AUTOMOBILI – LOTTE E DIVISIONI DI CLASSE - Operai ControOperai Contro

Redazione di Operai Contro,

A seguire, la traduzione dell’articolo pubblicato dalla newsletter degli Operai del Gurgaon indiano scritto da un collettivo autonomo tedesco, riguardante la lotta e le divisioni di classe nel settore dell’auto a livello globale. È effettivamente importante capire le dinamiche di quest’area della produzione di sistema, vero e proprio archetipo dell’impostazione capitalista del nuovo millennio.

Nell’ultimo articolo abbiamo espresso la vaga speranza che le lotte difensive in Europa occidentale e negli Stati Uniti sarebbero arrivate insieme a quelle offensive dell’Est (e del Sud).

Anche se lotte e scioperi nelle fabbriche automobilistiche e nell’indotto sono aumentate in tutto il mondo, non sono state sino ad ora convergenti.

Le lotte avvengono sullo sfondo di una polarizzazione delle case automobilistiche in vincitori e vinti, così come le divisioni interne in seno alle imprese.

Le eccezioni sono state gli scioperi nati nell’industria dell’auto sudafricana ed alla DACIA in Romania. Gli Operai della FIAT in Serbia presso lo stabilimento di Kragujevac sono stati anche capaci di spingere per un forte aumento salariale poco dopo l’apertura del nuovo impianto.

VINCITORI E VINTI

La crisi sta dividendo gli Operai tra quelli che si battono contro la chiusura delle loro fabbriche e quelli inondati a suon di denaro sotto forma di aumenti salariali, premi aziendali ecc. (“inondati” rispetto ai loro colleghi) mentre il loro lavoro diventava sempre più gravoso. Ad esempio,PORSCHE in Germania ha ridotto l’orario di lavoro di 1 ora al giorno senza decurtare il salario. I “vincitori” stanno in una posizione relativamente buona rispetto ai “perdenti” (non solo alla OPEL-GENERAL MOTORS ma anche alla SCHLECKER (catena di negozi alimentari in Germania che ha chiuso centinaia di filiali e così via) che hanno anche perso terreno nelle relazioni con il padrone. Il cuore della forza-lavoro alla VOLKSWAGEN in Germania ha ottenuto un premio di 1000€ anche nel bel mezzo della violenta riduzione di costi da parte della società. Il lavoro diventa estremamente intenso, gli attacchi contro i lavoratori avvengono con sempre maggior frequenza. AllaBMW e alla DAIMLER i “lavoratori fissi” vengono messi di fronte al fatto che ormai nulla è più sicuro e permanente. 350.000 Operai lavorano nell’industria automobilistica tedesca assunti da agenzie interinali, equivalenti alla metà di quelli sotto diretto contratto delle aziende.

DAIMLER DI BREMA

Nel frattempo, i ripetuti scioperi di Brema mostrano che anche chi è a tempo indeterminato sta lottando per evitare altre esternalizzazioni. I loro premi e gli aumenti salariali dipendono dai bassi salari di coloro che lavorano in sub-sub-sub (sic, ndt) filiere, ma a quale scopo se ad un certo punto non resta alcun dipendente fisso? L’ultimo episodio risale al 1 ottobre 2013. Quando si è saputo che DAIMLER ha voluto esternalizzare la produzione della stampatura e della saldatura 2000 Operai hanno smesso di lavorare per 2 ore. Poco dopo è arrivato un breve tentativo di ricatto dei padroni, dicendo che le parti del nuovo modello “Classe E” non sarebbero dovute rimanere a Brema anche se ormai la fabbrica aveva già a pieno regime cominciato a costruire le nuove unità. La lotta alla quale ha partecipato la maggior parte degli Operai non poteva che ritardare l’esternalizzazione. La logistica di stampatura e saldatura, ora, è gestita da una società di nome RHEMUS in condizioni di lavoro ben peggiori: il padrone non si è lasciato intimidire da qualche azione dimostrativa ed una o due ore di sciopero.

LE DIVISIONI ALL’INTERNO DELLA SOCIETÀ

Nel frattempo è stato imposto un sistema di produzione simile a quello di H&M e WAL-MART nel settore auto ed indotto. All’ombra dei “grandi marchi” un ingente numero di Operai sono collegati da un’altrettanto ingente filiera di subappalti che unisce produzione e logistica. Il caso più noto è quello della BMW a Lipsia, dove un terzo degli Operai sono fissi, un terzo con contratti a scadenza ed il restante terzo sono lavoratori interinali impiegati da 20 diversi subappaltatori.

DAIMLER vuole anche ridurre ulteriormente le parti prodotte in house nello stabilimento di assemblaggio. Nuove fabbriche sono già in programma, impostate per impiegare il numero maggiore possibile di Operai in aziende diverse. È più difficile fare rispettare queste divisioni negli stabilimenti più vecchi perchè è lì che gli Operai resistono agli attacchi padronali. Pertanto, le condizioni di lavoro peggioreranno per un numero limitato di persone ma allo stesso tempo non per tutti.

Lo sciopero della MARUTI SUZUKI di 2 anni fa poteva essere la pietra miliare per superare queste divisioni. Lavoratori a contratto e permanenti hanno occupato la fabbrica 2 volte per diversi giorni spingendo per ottenere migliori condizioni per tutti. Poi è seguita una feroce ondata di repressione, ma questa breve fiammata di lotta operaia si è dimostrata fondamentale, una volta superate le divisioni.

Che questo non accada così facilmente non è solo una questione di volontà o di coscienza come è stato reso evidente nel conflitto lungo tutto l’arco dell’anno contro le agenzie di lavoro ed i suoi contratti in Corea del Sud, condizione che è sempre stata illegale ma che persisteva tenacemente alla HYUNDAI. Nonostante gli Operai avessero vinto una causa in tribunale per vedersi riconosciuto un contratto indeterminato, HYUNDAI ha proseguito con l’attuale politica precaria.

Nel 2010 gli Operai a contratto ed interinali occupavano l’intera fabbrica di Ulsan per 25 giorni per rivendicare la sentenza, anche se gli Operai fissi non hanno partecipato a questa lotta delineando scissioni e limiti importanti. Da quando il lavoro temporaneo è stato limitato a 2 anni, HYUNDAI licenzia chi è prossimo a tale scadenza. Purtroppo la reazione a tutto ciò non è offensiva ma spesso frutto della disperazione si traduce in suicidi oppure nell’occupazione di un singolo lavoratore di piloni elettrici o di gru nel tentativo di “sensibilizzare l’opinione pubblica”.

Un ulteriore tentativo ha avuto luogo il 14 agosto 2013 nella medesima fabbrica: gli Operai temporanei si sono radunati senza sindacato davanti ai cancelli rivendicando un consistente aumento salariale e denunciando di percepire l’equivalente del 60% di un Operaio fisso (circa 1100 euro). Il KMWU (Korean Metal Workers Union) ha promosso una campagna mediatica contro “l’aristocrazia del tempo indeterminato che costa più che negli Stati Uniti” ostacolando una lotta comune. Tuttavia, lo stesso sindacato un mese più tardi si è accordato per un aumento del 5% per le buste paga per il tempo indeterminato ed un una tantum di 5 volte superiore ad uno stipendio oltre ad un bonus di 9,2 milioni di Won (6500 euro circa) di premio di produttività. Insomma, come se il problema fosse l’opinione pubblica e la stampa, e non invece la divisione interna in fabbrica.

I SINDACATI

Tutto ciò ci riconduce al ruolo dei sindacati, chiamati in causa quando i lavoratori si sentono troppo deboli, soprattutto durante le numerose lotte a seguito delle chiusure di stabilimenti ed il peggioramento delle condizioni di lavoro (ad esempio NEUPACK VERPACKUNGEN, S.X). Alla IVECO di Weisweil di Friburgo gli Operai hanno bloccato l’accesso ai cancelli con un traliccio della linea telefonica ed impedito la rimozione dei macchinari, lasciando però le trattative alla IG Metall (la FIOM tedesca, ndt). Un anno dopo, alla fine di settembre ed a riflettori spenti, la fabbrica chiuse. Stessa storia alla RENAULT TRUCKS di Bruhl: in principio si registra grande attenzione mediatica, poi l’attuazione del “Sozialplan” (formazione sponsorizzata per i licenziati, indennità di licenziamento ed altri ammortizzatori) ed infine la chiusura completa a giugno.

La stessa situazione si sta giocando su più larga scala e nello stesso lasso di tempo alla FORD di Genk in Belgio ed alla PSA (gruppo PEUGEOT-CITROEN, ndt) di Aulnay, Francia, con la differenza che gli Operai hanno tentato in questi casi di coinvolgerne altri dall’esterno. Il 7 novembre 2012, circa 250 Operai belgi della FORD hanno presidiato con rabbia i cancelli dell’azienda americana a Colonia, Germania. Nonostante il risalto dato dai media, ciò non li avvicinerà ai colleghi tedeschi; i brevi scioperi selvaggi degli Operai delle ditte dell’indotto potrebbero portare la produzione ad un punto morto. Ora gli Operai FORD hanno un indennità media di 144.000 euro e le condizioni nell’indotto sono sostanzialmente migliorate, dato che ottengono la medesima quantità di TFR e nonostante l’introduzione di una nuova legge che prevede ammortizzatori sociali solo all’esaurimento della liquidazione, sono in grado ora di recepire da subito l’indennità di disoccupazione quando occorrente.

Lo sciopero dei 500 ad Aulnay, poi scesi a 200 (su un totale di 2500 in fabbrica) è proseguito cinque mesi senza potere mettere in moto un movimento più ampio, nonostante attivisti ed Operai presenti con il posto a rischio. In seguito è stato facile per PSA congelare i salari per due anni e ridurre gli emolumenti per gli straordinari. Ad Aulnay la maggior parte lascia con un massimo di indennità di 100.000 euro, mentre altri sono stati trasferiti in altre fabbriche francesi. Durante la lotta, gli Operai hanno subito minacce, repressione e calunnie da parte dei media. Il fatto che si sia agito in maniera divisa e non unitaria è stata la condizione peggiore: al termine dello sciopero, si è infatti semplicemente tentato di limitare i danni: nuove garanzie per l’occupazione, ritiro dei procedimenti penali, pagamento dei giorni di sciopero, un bonus di 19700 euro per ogni Operaio che rinunciasse al posto di lavoro ed infine un’indennità nel computo dell’anzianità che riconoscesse anche le giornate di lotta. Alla fine, un bilancio positivo per quello che si sperava di ottenere.

La disillusione dopo la sconfitta si trasforma in rabbia verso il sindacato, che ha “tradito” ostruendo ad oltranza le trattative. In questo modo, si sopravvalutano le proprie capacità e ci si lascia ingannare: in primo luogo, il sindacato non crea unità ed in secondo luogo, ammesso che esista l’unità in fabbrica, non sarebbe in grado di scioglierla. Un esempio di ciò si è visto nello sciopero di tre settimane a Portland allaDAIMLER TRUCKS nel luglio 2013: una forza-lavoro divisa in 4 sindacati, ma nonostante le raccomandazioni dei due principali sindacati presenti al negoziato che pretendevano di accettare l’offerta del padrone, i restanti due hanno congiuntamente dichiarato lo sciopero. DAIMLER ha quindi assunto dei crumiri, i quali però non erano in grado di assemblare un singolo LKW ( un tipo di camion). A quel punto, l’offerta padronale è aumentata ponendo fine alla lotta.

LE LOTTE NELLE FABBRICHE IN FORTE ESPANSIONE

Una moderna fabbrica d’auto garantisce profitto se lavora ad almeno il 80% della capacità e produce 150.000 unità all’anno. Valori spesso superati considerevolmente, che mettono gli Operai in condizione di lottare per fare rispettare le regole.

FIAT KRAGUJEVAC IN SERBIA

E’ una fabbrica convertita, inaugurata a metà 2012. Compagni ne riferiscono come di una “città proibita” dove nulla può trapelare all’esterno. Un Operaio guadagna tra i 300 e i 400 euro netti al mese, inferiori alla media nazionale serba di 400 euro circa, un quinto della paga in Italia ed un terzo dei colleghi polacchi. Non ci sono pause sufficientemente lunghe neanche per andare in bagno. Poco dopo l’apertura, gli Operai hanno minacciato lo sciopero ottenendo il 13% di paga in più, un aumento delle tredicesima ed un premio di 320 euro. In maggio, un’azione dimostrativa che ha avuto ampio risalto sulla stampa, con 31 vetture graffiate e condite di slogan contro FIAT e per salari migliori: solo allora gli Operai sono diventati punto di riferimento per la sinistra radicale: anarco-sindacalisti hanno organizzato proteste a Kragujevac ed a Tychy, in Polonia.

DACIA IN ROMANIA

Nel marzo 2013 a Pitesi alcuni Operai hanno scioperato per due giorni per un aumento di 500 RON (112 euro), il 25% del salario di un addetto in catena di montaggio, e contro il work-step di 40 secondi. Padroni e sindacati hanno bollato l’azione come illegale perchè non partecipata da almeno il 20% del totale degli Operai. In seguito, quattro settimane di trattative ed il traguardo di 220 RON in più per gli Operai, 110 RON per gli impiegati ed un 5% di aumento individuale (6% per i capisquadra); il premio annuo è passato da 1023 a 1680 RON lordi (376 euro).

Dal grande sciopero in DACIA del 2008, il padrone minaccia trasferimenti in Marocco, il più grande produttore del settore d’Africa. Si dice che lo stipendio di un Operaio di Pitesi è il doppio di uno maghrebino di Tangeri, che guadagna 320 euro (RENAULT a Tangeri paga tra il 12% e 15% in più del salario minimo di legge). Gli aiuti di stato marocchini ed il risparmio energetico sono più attraenti per il padrone di Pitesi, oltre al porto poco utilizzato a soli 14 chilometri dalle coste spagnole. E la cosa più importante: Operai disposti a “lavorare duro” per il loro “primo vero lavoro”. Ma sino ad ora il First Time Correct (FTC) ovvero una impeccabile prima produzione senza rielaborazioni non supera il 70% e costosi lavori di riparazione sono all’ordine del giorno. Il governo ha costruito un centro di formazione apposito per RENAULT dove però la metà degli iscritti fallisce l’esame: prima di essere autorizzati alla catena di montaggio, devono ripetere le operazioni manuali 6000 volte. Alla fine arrivano stanchi e non tornano in fabbrica dopo la festa del Ramadan.

SCIOPERI IN SUD-AFRICA

La grande eccezione del passato è il Sud Africa. Dopo una dura lotta in inverno nel settore agricolo e minerario, una parte delle fabbriche di auto si sono bloccate per settimane in estate. Si è cominciato a maggio presso la MERCEDES di East London che proponeva le stesse condizioni di Brema in Germania: esternalizzazione della logistica, straordinari non pagati ed abolizione delle spese di viaggio. L’agitazione è partita con un allungamento della pausa pranzo, destinata a diventare sciopero. Il sindacato metalmeccanico NUMSA entrò direttamente nei negoziati col padrone; il terzo giorno aveva già convinto a riprendere regolare servizio. La richiesta di un aumento del 20% del salario minimo era già di dominio pubblico: un piccolo assaggio del futuro con tre settimane di sciopero nelle fabbriche e quattro nell’indotto.

Il 8 agosto 2013 alla BMW di Rosslyn 2200 Operai scioperano mentre NUMSA rivendica il 50% dell’aumento del bonus turno; il 19 agosto tutti i 10000 Operai del settore si uniscono all’agitazione. I membri del NUMSA variavano tra i due terzi (alla VOLKSWAGEN) all’80% diGENERAL MOTORS e TOYOTA. Gli Operai hanno quindi rivendicato aumenti di salario del 14% ed indennità per alloggio, sanità e pendolarismo. Un Operaio di linea guadagna 8500 RAND (620 euro) di cui il 20% se ne va in spese di viaggio.

A fine agosto, BMW minaccia delocalizzazioni e rinvia gli investimenti previsti, mentre la stampa denuncia un clima di insicurezza; in risposta, NUMSA afferma che le case automobilistiche dipendono molto dalle fabbriche sudafricane, dove trovano manodopera a bassissimo prezzo e forti aiuti di Stato. Dopo 3 settimane di sciopero, i salari aumentano del 11,5% per il 2013, 10% per il 2014 e 10% per il 2015, un buono-viaggio annuale di 1200 RAND, 750 RAND per l’alloggio ed il 70% della copertura delle spese sanitarie a carico del padronato. Ora un addetto in linea all’assemblaggio percepisce 10300 RAND (760 euro) in un anno.

La produzione si è dovuta arrestare appena dopo essersi riavviata. Il NUMSA organizza uno sciopero di benzinai, venditori d’auto ed Operai dell’indotto che dura un mese. Risultato: immediato aumento del salario del 10% ed un 8% nei due anni successivi; risultati dovuti da lotte continue, per paura di finire come il sindacato NUM tra i minatori. Dal punto di vista capitalista, gli accordi di ampio respiro e lungo corso ridanno stabilità permettendo una pianificazione nel breve-medio termine.

L’ATTACCO CONTRO UNO PREPARA L’ATTACCO A QUELLO SUCCESSIVO

La polarizzazione tra vincitori e vinti porta a grandi differenze nelle condizioni di lotta: di conseguenza, esse si sviluppano in modi diversi. La chiusura di fabbriche in Europa occidentale e l’attacco al posto fisso dimostrano che ognuno prima o poi viene colpito personalmente: nelle vecchie fabbriche tedesche ciò non riguarda più solo la logistica, ma anche i reparti produttivi centrali come stampaggio, saldatura e produzione di motori: nessuno più è al sicuro, e la sensazione di non essere più intoccabile si diffonde nel settore. Pertanto, le lotte diventano incisive solo quando gli Operai superano le divisioni in indeterminati, interinali e di collaborazione. I tentativi dei sindacati di impostare le lotte sul piano legalitario di “rispetto della legge” si sono rivelati delle sonore sconfitte; ulteriori divisioni sono amplificate dal padronato con muri divisori, regole che vietano di comunicare l’uno con l’altro fino a licenziamenti. In contrasto a ciò, segnali incoraggianti arrivano da Brema, dove gli Operai si rifiutano di obbedire alla regola di non parlare con gli interinali, come anche le assemblee della DAIMLER per discutere i contratti di lavoro.

La OPEL di Bochum è la prima fabbrica di automobili nella storia della Repubblica Federale di Germania, che sarà chiusa senza offrire alternative occupazionali agli Operai, con in più l’assenza di altri settori produttivi capaci di assorbire una simile forza-lavoro.

Gli Operai tedeschi cercano nuove risposte, ed è qui che possiamo partecipare: davanti ai cancelli, a contatto diretto; oppure farci assumere noi stessi come interinali o collaboratori. La OPEL di Bochum è costantemente in cerca di personale, a causa della rapida ascesa delle malattie da parte del personale a tempo indeterminato.

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