Una risposta agli articoli di due esperti economisti che su Sole 24Ore e Corsera cercano una spiegazione della “sovracapacità produttiva” e dell’avanzata della Cina senza affrontare le ragioni vere della crisi di sovrapproduzione, dovrebbero andare a Marx ma questa strada gli è preclusa
Negli ultimi giorni di agosto, a seguito di forti tensioni sui mercati monetari e dei tassi, sui titoli obbligazionari emessi a copertura degli enormi debiti statali (soprattutto le tensioni per le vendite di Treasury statunitensi di lunga scadenza a 10 e 30 anni), i sali e scendi repentini dei titoli azionari legati alla intelligenza artificiale, sono usciti sui giornali i soliti articoli degli “esperti economici” che cercano di tranquillizzare: “i problemi ci sono ma gli strumenti per affrontarli sono questi e quelli”. Non ne abbiamo trovato uno serio, ma non ne avevamo l’illusione. Quello che tuttavia rileviamo è che, alla fine, tutti arrivano al “problema dei problemi”: l’avanzata della Cina – che noi definiamo più precisamente borghesia capitalistica cinese -, un’avanzata che par così potente da inevitabilmente schiacciare tutte le altre.
Due articoli in particolare hanno attirato la nostra attenzione: il primo quello di G. Noci sul Sole24ore del 19 agosto 2026, il secondo quello di D. Taino sul Corriere della Sera Economia del 24 agosto 2026. Ambedue pontificano che la Cina stia generando una incredibile sovrapproduzione di merci e che questa (che ovviamente chiamano con altro nome: “sovracapacità produttiva”) stia travolgendo l’intera economia mondiale, ma in particolare quella che sta di più loro a cuore, quella Europea. Secondo loro, non dunque una “crisi da sovrapproduzione generale” – figuriamoci! -, una di quelle crisi che periodicamente questo modo di produzione genera secondo le sue stesse leggi economiche e che pertanto ne fanno vedere la sua storica caducità, bensì una incapacità dei “temibili cinesi” di autocontrollarsi nella produzione di merci. Naturalmente delle sovracapacità occidentali e della loro assurda esistenza non si interrogano e occupano, tanto meno pontificano nel dare allarmi e soluzioni.
Aggiungiamo che dalla loro particolare lettura dei fatti ne derivano anche schieramenti politici, con individuazione di “nemici” e “amici”: con le altre borghesie europee si deve fare un fronte unito; il nemico sono i produttori cinesi; con la borghesia americano sotto Trump è oggi impossibile fare accordi che non facciano pagare “dazi” troppo alti alle merci dei nostri padroni. Il soccombere di questi ultimi porta la rovina economica del paese, la povertà presente e futura per tutti gli strati della società, operai compresi. La “morte” del padrone italiano, invece di essere la salvezza e la soluzione di tutti i problemi del suo schiavo moderno – sempre dalla lettura distorta della realtà da parte di questi esperti economici – significa la morte parallela anche di tutti i suoi schiavi.
Scrive ad esempio Noci il 25 agosto, ribadendo il suo cruccio sulla questione: “… La Cina è ormai troppo grande per comportarsi da potenza emergente: produce oltre il 30% della manifattura mondiale. Ogni punto in più di export cinese non è una riga nelle statistiche. È una fabbrica europea sotto pressione, un margine che si restringe [grassetto nostro, a rimarcare quanto significativamente gli sta più a cuore, il margine di profitto, riferimento cardine per l’operato dei borghesi, ndr], un governo che riscopre, con tempismo quasi comico, il fascino del protezionismo. …”
Vogliamo pertanto rivoltare come un calzino questa interpretazione, poiché, come va di moda dire oggi, è in pratica “una fake”, dai risvolti pure pericolosi per gli operai di tutto il mondo. Poiché se il problema esiste, non è da ricercarsi in Cina, ma semmai a casa propria ed in origine nel capitale stesso e del suo funzionamento.
Un solo esempio, ma significativo: la produzione di auto.
Nel mese di luglio sono uscite le cosiddette semestrali, relazioni sullo stato economico delle grandi aziende quotate: ricavi dalle vendite, costi, margini operativi e margini lordi, ecc. Servono principalmente per “orientare” chi “gioca”, specula in borsa, si sarebbe detto una volta. Oggi, più prosaicamente, di chi dal proprio capitale monetario decide di ricavarne un quantitativo maggiore con il solo “comprare e vendere” azioni, e si va da banche, fondi, assicurazioni che muovono milioni di dollari alla volta, fino al piccolo borghese (in questo caso non proprio immiserito dalla crisi) che con il suo piccolo “gruzzolo” opera dal suo PC di casa sulle piattaforme e sui conti online.
Sono quindi state pubblicate le semestrali del settore automobilistico, un settore fondamentale del mercato delle merci mondiale, ancora trainante e su cui la sovrapproduzione capitalistica mostra tutte le sue contraddizioni. Le semestrali, dicevamo, di Toyota, Volkswagen (Vw), Hyundai, General Motors, Stellantis, BYD, Saic, Ford, Honda, Geely, TESLA, solo per citare le prime 10 produttrici per numero di autoveicoli. I dati riportati, per la maggior parte, non hanno segnalato agli operatori di borsa grandi novità. Ma tutto questo riguarda chi appunto gioca in borsa, come dicevamo prima, che si sono affrettati a correggere o confermare la quota di azioni investita nel settore.
Il dato che ci interessa, che invece non sorprende più nessuno nel settore, che passa come cosa normale e conclamata è che, per ognuna di loro, nessuna esclusa, le macchine prodotte sono più di quelle che il “mercato” può comprare. Questo si traduce spesso in scorte di invenduto pari a 2-3 mesi di produzione, seguiti da fermi di produzione, tagli di linee produttive, riduzione dei turni di lavoro. Un dato di “sovrapproduzione” enorme, tenuto sotto controllo con i moderni mezzi informatici che fanno in modo che la produzione stimata annua sia a livello globale di circa 92-93 milioni di autoveicoli, e ne vendano una quantità quasi identica, compresa tra 91 e 92 milioni di unità. Tuttavia, se le fabbriche di tutto il mondo non fermassero le linee di montaggio e lavorassero alla capacità teorica per cui sono state installate (su 3 turni, 24 ore su 24, per 6 giorni a settimana), potrebbero produrre tra i 135 e i 140 milioni di autoveicoli all’anno, con tutti gli operai occupati a pieno salario, in condizioni lavorative normali, senza ad esempio (in Italia) l’utilizzo della cassa integrazione.
Fondamentalmente la sovrapproduzione è stimata in circa 50 milioni di vetture, più della metà di quelle attualmente prodotte. Da qui salta fuori il dato, spesso menzionato nelle suddette (tri)semestrali, di fabbriche che lavorano mediamente tra il 30 e il 50% della loro capacità produttiva, variabile a seconda del modello, del segmento di mercato che va a coprire, ma anche della crescente povertà del consumatore operaio o piccolo borghese a cui l’auto dovrebbe essere venduta. Volkswagen in Europa, ad esempio, indica nei suoi rapporti, tra le criticità, un utilizzo in media del 50% delle linee.
La sovrapproduzione (anche) in Cina
Al dato globale e a quelle medie non scappa nessuno, non è che ci sia qualche mercato che fa eccezione. La “sovracapacità” produttiva colpisce l’Europa, come il Giappone e la Corea del Sud, la Cina come gli Stati Uniti, tutti accomunati dallo stesso male della sovrapproduzione capitalistica. E allora veniamo alla Cina, al centro dell’attenzione di tutti gli analisti economici, e che potrebbe sembrare una anomalia. Le sue fabbriche di automobili sono attualmente in grado di sfornare ogni anno 50-60 milioni di autovetture. Peccato che anche in questo caso il suo mercato interno, secondo i rapporti capitalistici con cui quelle auto sono state prodotte, è in grado di assorbirne, vendendole con il necessario margine di profitto sul capitale impiegato per produrle, “soltanto” 30-34 milioni (si badi bene che è il primo mercato al mondo ed è circa il doppio di quello europeo o statunitense), generando pertanto una sovrapproduzione, per quel mercato, dei restanti 20-30 milioni di vetture. Il terrore degli “esperti”, legati mani e piedi agli interessi dei padroni europei e statunitensi, è che tutte quelle auto trovino acquirenti nei mercati del resto del mondo, soprattutto in Europa, visti i dazi imposti da Trump, che sulle elettriche arrivano attualmente al 100% limitandone l’importazione.
In effetti la diversa composizione del capitale nei differenti paesi fa oggi in modo che la stessa moderna auto elettrica prodotta da BYD, ad esempio l’utilitaria Dolphin Surf, venduta con profitto in Cina a 10 mila euro, sul mercato europeo possa essere venduta con lo stesso profitto industriale a 19,5 mila euro. In Cina è sovrapprodotta, potrebbe quindi essere venduta in numeri superiori solo al di sotto di questo prezzo, ma questo vorrebbe dire una riduzione dei profitti dei capitalisti cinesi del settore: inaccettabile. Nel giro di poco tempo, si imporrebbe improvvisamente e drammaticamente l’arresto della produzione dell’auto anche in Cina. Quell’auto pertanto cerca nuovi mercati, può essere (e viene) venduta in Europa con quasi un raddoppio del prezzo di vendita, dovuto al trasporto per nave e a ben il 35% di dazi imposto attualmente dall’Europa a tutte le auto BYD, ma che rimane tuttavia inferiore di ben circa 5 mila euro dell’analoga auto europea dello stesso segmento. Non stupisce che BYD abbia picchi di vendite sugli stessi mercati in cui altri marchi stentano a sopravvivere. Di fatto sta “esportando” verso tutto il resto del mondo ben più che automobili, sta “esportando” (ecco una metafora di quelle che piacciono tanto a Noci) una nuova composizione-organica del capitale (secondo la definizione di Karl Marx), un rapporto fra capitale costante e forza-lavoro agente oggi nel mercato cinese, l’unica con cui oggi si può capitalisticamente continuare a produrre auto e battere i concorrenti- con il “margine” tanto caro ad azionisti ed “esperti”.
Il libero mercato “alla bisogna”
Per trovare un’auto che possa competere con quel prezzo si deve prendere la Dacia Spring della Renault, più piccola, meno prestante sia per la sicurezza che per la potenza, la quale sebbene sia di un marchio europeo, viene tuttavia sempre prodotta in Cina e poi trasportata anch’essa in Europa. E qui si aprirebbe tutto il fronte di discussione sul “libero mercato”: finché le case automobilistiche europee fanno “utili” producendo in Cina, e magari vendono poi le auto là prodotte anche in Europa, va tutto bene; ma quando, come in questi anni, sono i marchi cinesi a vendere auto, ben fatte e più competitive, si deve proteggere con dazi i propri mercati – per “non perdere posti di lavoro”, si giustificano quelli che hanno a cuore in realtà il profitto del padrone, a vario titolo distribuito. Una libertà di mercato e di movimento delle merci a fasi alterne e secondo i propri comodi, anzi i comodi dei borghesi nazionali che si fanno nazionalisti e protezionisti quando sono in difficoltà.
Ci interessa solo ricordare a chi accusa oggi la Cina di inondare di merci il mercato occidentale che, nello specifico automobilistico, la Cina è stata proprio la valvola di sfogo alla crisi precedente di sovrapproduzione di capitali e merci generatasi sui mercati di più antica data. Dopo essere stata il mercato dove si potesse trovare i margini di profitto che soddisfacessero gli azionisti del tempo di VW, General Motors, ecc. negli ultimi 20 anni ha fatto da culla ai “temibili” nuovi produttori capitalisti di autovetture. Produttori non solo delle nuove auto elettriche che soppianteranno le obsolete auto “a scoppio”, ma anche e soprattutto moderni capitalisti produttori di autovetture secondo la nuova composizione organica del capitale, del rapporto fra macchinario e forza-lavoro a cui tutti gli altri produttori si dovranno adeguare chiudendo fabbriche e licenziando migliaia di operai.
Agli esperti economici, ai politici di destra e sinistra, ai sindacalisti di mestiere sempre proni alle chiacchiere dei padroni va detto che prima di tutto non è questione di tecnologia, sostegno di Stato, piani di sviluppo a cui sottostare, capacità manageriale, abilità padronale, ma di meccanismi intrinsechi allo sviluppo della produzione capitalistica. E a chi ne rileva giustamente le contraddizioni, come la “sovracapacità”, ma poi cerca scorciatoie per la loro soluzione, andrebbe semplicemente ricordato che: “È il capitale, stupidi!”. Se si sta alle sue leggi, queste sono. Altra cosa è se si è capaci di metterle radicalmente in discussione, ma questa è un’altra storia, ancora non scritta e che solo gli schiavi moderni potranno scrivere .
R.P.